PONTE DA ARRÁBIDA (1963)

Em 1932, o prólogo ao Plano da Cidade do Porto abordava a necessidade de construção de uma nova ponte sobre o Douro, visto que a Ponte de Luiz I já não comportava o crescente tráfego rodoviário.

O Plano Regulador da Cidade do Porto de 1952 alude também à necessidade de construção de uma nova travessia rodoviária. Em 1952 foi adjudicada ao Engº. Edgar Cardoso a elaboração de anteprojectos para a nova ponte rodoviária. A sua construção teve início em 1956, e foi inaugurada em 22 de Junho de 1963.

O arco tem 270 metros de corda e o tabuleiro, com o comprimento de 493 metros, é sustentado por pilares assentes sobre os arcos. A sua construção exigiu enorme criatividade e todo o espectacular processo de construção foi acompanhado por inúmeros entusiastas. No dia da inauguração consta que houve até quem alugasse casas perto da Arrábida para fotografar a temida queda da ponte, o que não veio a acontecer.

Nas extremidades da ponte existem dois ascensores, hoje desactivados, com esculturas de Barata Feyo, do lado do Porto, e de Gustavo Bastos, do lado de Vila Nova de Gaia.

DESTAQUES

É um dos maiores expoentes da engenharia portuguesa, no arrojo da concepção e técnicas construtivas. Primeira ponte de betão armado do Porto, é constituída por duplo arco cujo vão de 270 metros foi, na época, recorde mundial.

IMPACTO

O Plano Regulador da Cidade do Porto de 1952 (Antão de Almeida Garrett) assume preocupações com a segregação dos tipos de tráfego, apontando diferentes corredores na continuidade da Ponte da Arrábida, consoante se destinem a tráfego de atravessamento ou tráfego local. A ponte da Arrábida permitiu a ligação Norte-Sul sem o atravessamento da cidade.

 NOVO: Ligação à futura Via de Cintura permitiu ligação a Leixões, Viana, Braga ou Guimarães, sem atravessamento da cidade; Urbanização da zona do Campo Alegre, no Porto; Auto-estrada Lisboa-Porto; Urbanização da zona do Candal, em Vila Nova de Gaia.

EDGAR CARDOSO (Porto, 1913 – Porto, 2000)

Responsável pelos projectos da Ponte da Arrábida e da Ponte de S. João. Edgar Cardoso é considerado uma figura genial na engenharia civil pela sua capacidade inventiva e métodos originais.
Projectou pontes consideradas verdadeiras obras de arte pela estética, leveza e inovação. Irreverente e polémico, rejeitava as soluções-padrão já testadas, sendo pioneiro na utilização de métodos de observação e modelos experimentais que ainda hoje são um exemplo!

Construiu mais de 10 pontes em Portugal e inúmeras no estrangeiro, em Angola, Moçambique, Macau, Goa e Guiné.

PONTE DE LUIZ I (1886)

A insegurança da Ponte Pênsil era motivo de preocupação. Apesar das inúmeras obras de consolidação, com o decorrer do tempo tornar-se-ia insustentável a situação de perigo iminente. Em 1880, abriu o concurso para a construção de uma ponte ao lado da Ponte Pênsil, destinada ao tráfego rodoviário. Essa ponte iria fazer a ligação à cota baixa da zona ribeirinha do Porto e Vila Nova de Gaia, e à cota alta da zona de Santo António do Penedo, à Serra do Pilar.

Destaca-se o facto do concurso dar total liberdade de concepção e desenho, só limitada pelo condicionalismo de ligar as margens a duas cotas, por 2 tabuleiros. Sairia vencedora a empresa belga Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck, de que fazia parte o engenheiro alemão Theóphile Seyrig que apresentou duas propostas.

Curiosamente, das 12 propostas apresentadas, foi uma das mais caras a escolhida, sublinhando-se para tal escolha questões estritamente técnicas. A sua construção teve início em 1881, quatro anos após a conclusão da Ponte de Maria Pia, e estendeu-se por cinco anos.

O seu peso é cerca do dobro do peso da Ponte de Maria Pia. Inaugurada em 1886 sob o reinado de D. Luiz I, nesta ponte cobrou-se portagem até à década de 40 do século XX. Os bilhetes utilizados eram designados por “fichas”. Está classificada como Imóvel de Interesse Público.

DESTAQUES

Foi aquando da sua construção o maior arco do mundo. Continua a ser um dos maiores arcos construídos em ferro forjado. Em 1905, a linha de carros eléctricos foi instalada no tabuleiro superior. Já no século XXI esse tabuleiro foi ocupado pelo metropolitano.

IMPACTO 

Corrêa de Barros no seu Plano de Melhoramentos da Cidade do Porto (1881) propõe a ampliação do sistema viário, salientando-se os acessos à nova ponte, quer pelo tabuleiro superior (nova Rua Saraiva de Carvalho) quer pelo inferior (prolongamento da Rua dos Ingleses através do Bairro do Barredo).

Os arranjos urbanísticos decorrentes da nova travessia implicaram uma série de demolições. Em 1915, Barry Parker sugeria para o centro da cidade uma nova ligação – a Avenida da Ponte – entre as praças Nova e de Almeida Garrett e o tabuleiro superior da ponte.

NOVO: Ligação à cota alta do Porto (Sta. Clara) e Vila Nova de Gaia (Serra do Pilar); Plano de melhoramentos de Corrêa de Barros (1881) fundamental para a construção da cidade a oriente da Praça da Batalha; Novas ruas: Saraiva de Carvalho e Avenida da Ponte; Ligação à Praça da Batalha (nova entrada da cidade).

DESAPARECIDO: Substituição da Ponte Pênsil; Demolições do Corpo da Guarda e de parte do Morro da Cividade.

 THEÓPHILE SEYRIG (Berlim, 1843 – Berlim, 1923)

Responsável pelo projecto da Ponte de Luiz I. O engenheiro construtor de pontes Theóphile Seyrig fundou em 1869, juntamente com Gustave Eiffell, seu parceiro na construção da Ponte de Maria Pia, a Eiffel & Companhia.
Anos mais tarde, já a trabalhar para a empresa belga Societé Willebroeck, de Bruxelas, ganhou o concurso para a construção da Ponte de Luiz I, ao qual também concorreu Eiffel.

PONTE DO INFANTE (2003)

Esta ponte rodoviária foi construída para substituir o tabuleiro superior da ponte de Luiz I que, desde 2005, serve o Metropolitano.

O seu nome homenageia aquele que é normalmente considerado a figura mais importante do início da era dos Descobrimentos – o Infante Dom Henrique. O “Concurso Público Internacional para a Concepção e Construção” foi lançado em Maio de 1997. Foram numerosas as propostas a concurso e a escolha recaiu na apresentada pelo consórcio Edifer/Necso, com equipa liderada pelo Professor Adão da Fonseca.

A escolha do júri foi sustentada pelo facto de ser a única proposta que apresentou valores positivos a todos os critérios de avaliação utilizados, nomeadamente preço, prazo de construção, integração urbanística e paisagística e qualidade técnica.
É constituída por uma viga caixão com 4,5 metros de altura apoiada num arco flexível com 1,5 metros de espessura, prolonga-se por 371 metros com 20 metros de largura. Apresenta duas faixas de rodagem em cada sentido.

O seu arco laminar é muito sóbrio. A simplicidade estética desta ponte, situada a meio caminho entre a ponte de Luiz I e Maria Pia, responde à necessidade de uma eficaz integração paisagística.

DESTAQUES

O arco, tipo “Maillart”, tem uma relação vão/flecha de 12 para um vão do arco com 285 metros, o que constitui um recorde mundial.

IMPACTO

O Plano Director Municipal de 2006 apresenta a articulação da rede de Metro com outros meios de transporte e a reabilitação da Baixa Portuense através de Documentos Estratégicos de Quarteirões bem delimitados.

A proposta vencedora para a construção da Ponte do Infante obteve o 1º.lugar no parâmetro de avaliação “integração urbanística e paisagística”.

NOVO: Ligação entre a Serra do Pilar (V.N.Gaia) e Fontainhas (Porto); Ligação Porto-V. N. de Gaia por Metropolitano; Integrada no Plano de Urbanização para a Frente Urbana Ribeirinha.

DESAPARECIDO: Trânsito rodoviário deixa de circular pelo tabuleiro superior da Ponte de Luiz I.

ANTÓNIO ADÃO DA FONSECA

Responsável pelo projecto da Ponte do Infante. Professor da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, é autor do projecto para diversas pontes, como a ponte pedonal Pedro e Inês sobre o Rio Mondego e o projecto para a ponte pedonal do Fundão, sobre a ribeira de Carpinteira. Tem diversos projectos de pontes, não executados, para unir o Porto a V. N. de Gaia, nomeadamente o projecto de uma ponte pedonal.

PONTE DE MARIA PIA (1877)

A Ponte de Maria Pia permitiu a ligação ferroviária entre as redes de caminho de ferro a norte e a sul do Rio Douro. Construída num tempo recorde de 22 meses (5 Janeiro 1876 – 31 Outubro 1877), nela trabalharam 150 operários por dia.

Foi inaugurada a 4 de Novembro de 1877 na presença do rei D. Luiz e da rainha D. Maria Pia, que lhe deu o nome. Um dos traçados previstos para a travessia desta ponte era próximo do Areínho, tendo sido construído um túnel para o efeito, à cota de 27 metros, nunca usado para esse fim.

O túnel foi adaptado, posteriormente, para armazém da garrafeira da Real Companhia Velha. À data da sua construção bateu o recorde do maior arco metálico do mundo. Trata-se de um arco biarticulado que suporta o tabuleiro ferroviário por pilares em treliça. Foi a primeira travessia do Rio Douro no Porto à cota alta.

O Viaduto Ferroviário de Garabit em França, construído por Eiffel em 1880-85, é um modelo semelhante a esta Ponte. Desde os anos 60 do século XX que a Ponte de Maria Pia já não cumpria, de forma adequada, os seus objectivos.

Muita gente, com receio de a atravessar, ia apanhar o comboio às Devesas (Gaia). No activo durante 115 anos, a Ponte seria substituída em 1991 pela Ponte de S. João. Está classificada como Monumento Nacional.

DESTAQUES

Esta ponte foi a primeira obra importante de Gustave Eiffel. Nela a colaboração de Seyrig foi determinante, sendo este o responsável pelo cálculo do grande arco: nunca antes se tinha construído um arco metálico desta dimensão sem recorrer à prévia construção de um cimbre apoiado no solo.

IMPACTO

A ponte ferroviária de Maria Pia potenciou o ordenamento territorial e desenvolvimento urbano do Eixo Batalha – Campanhã, em torno de um elemento aglutinador: a Estação de Campanhã.

NOVO: Conclusão do caminho-de-ferro Lisboa-Porto; Urbanização do eixo Batalha-Campanhã com os loteamentos da Quinta do Fragoeiro e Quinta do Cirne; Praça Nova torna-se o centro cívico e político da cidade; Abertura de novas ruas: Alexandre Herculano, Duque de Palmela, Duque de Terceira, Duque de Saldanha, Heroísmo, Pinto Bessa; Aparecimento da habitação popular: bairros e ilhas; Construção da Estação de Campanhã (1875).

DESAPARECIDO: Demolição do convento (ex-manuelino) de S. Bento de Avé Maria para mais tarde dar lugar à estação de S. Bento.

GUSTAVE EIFFEL (Dijon, 1832 – Paris, 1923)

Responsável pelo projecto da Ponte de Maria Pia. O autor da Ponte de Maria Pia foi também autor de numerosas construções de aço, como o Pavilhão da maquinaria da primeira Exposição Universal (Paris, 1865) e os primeiros grandes armazéns de aço e cristal, os Magasins au Bon Marché em Paris (1876).

A sua construção mais famosa – a Torre Eiffel – foi construída para a Exposição Universal de Paris de 1889. Eiffel pretendia mostrar uma França novamente forte, após a guerra franco-alemã de 1870-1871.

Foi ainda autor do risco das eclusas do Canal do Panamá, bem como dos alicerces sobre os quais se ergue a Estátua da Liberdade em Nova Iorque.

PONTE S. JOÃO (1991)

Desenhada pelo Engº. Edgar Cardoso, esta ponte ferroviária foi erguida para substituir a centenária Ponte de Maria Pia. Desde há décadas que a Ponte de Maria Pia, além dos constrangimentos de ter via simples e da lentidão a que tinham de passar os comboios (20 km/h), não oferecia as melhores condições de segurança. A partir da segunda metade do século XX, diversos estudos foram levados a cabo com vista à criação de uma nova travessia ferroviária.

Em 1982 foi feito um contrato com o Prof. Edgar Cardoso e a execução da obra seria adjudicada em 1984, com um prazo de execução de 3 anos e meio. A obra demorou o dobro do tempo previsto.

O projecto foi executado e realinhado à medida que a obra avançava. A solução adoptada foi, pela primeira vez em pórtico, realizando-se o atravessamento a 180 metros a montante da Ponte de Maria Pia. Esta ponte estende-se por três vãos – dois de 125 metros e um de 250 metros – sustentados por pilares fundados no leito do rio junto de cada margem. O vão central, em betão pré-esforçado, constitui recorde mundial para pontes ferroviárias deste tipo.

DESTAQUES

Profundamente inovador foi o facto de, para o acompanhamento da obra da ponte, ter sido construído um laboratório que albergava a instrumentação e também um modelo da própria ponte. Este modelo proporcionava experimentações várias durante o processo de construção.

IMPACTO

A articulação da Ponte de S. João com o território, nomeadamente do lado do Porto, adoptará uma solução amigável relativamente às preexistentes, sem grandes implicações na reinserção na rede viária.

NOVO: Alteração do percurso ferroviário da zona norte; Desenvolvimento urbanístico da zona oriental da cidade; Nova relação S. Bento-Campanhã.

SÃO JOÃO

A figura que dá o nome à Ponte de S. João. S. João Baptista é o santo de devoção das gentes do Porto. As festas da cidade – Festas de São João – são celebradas anualmente na noite de 23 de Junho, com elementos típicos como bailes populares, cascatas, martelinhos e sardinhas assadas. A origem desta festa está ligada a tradições pagãs do solstício de Verão, com rituais ligados ao sol, água, plantas, fogo e orvalho. A ponte foi inaugurada no dia de São João de 1991.

PONTE DO FREIXO (1995) 

O arquitecto e urbanista francês Robert Auzelle previu no seu Plano Director da Cidade de 1962 a necessidade de uma nova transposição rodoviária do Rio Douro, a cerca de 700 m a montante da Ponte de Maria Pia.

Essa nova transposição do Douro só viria a concretizar-se com a inauguração da Ponte do Freixo. A montante de todas as outras pontes do Porto, foi inaugurada em 1995.

Situa-se numa zona em que o rio tem um caudal muito largo e as margens são planas e afastadas entre si. Esse facto confere-lhe características claramente diferentes das outras pontes do Porto, determinando a solução de pórtico múltiplo, de grande extensão (750 metros), assente em pilares que formam 8 vãos. Projecto da autoria do Gabinete do Prof. António Reis, foi construída de modo a minimizar o congestionamento das Pontes da Arrábida e de Luiz I.

Com oito faixas de rodagem, trata-se de uma ponte dupla, constituída por 2 vigas gémeas afastadas entre si por cerca de 10 cm O seu tabuleiro encontra-se a uma cota muito inferior à de todas as restantes pontes que ligam o Porto a Gaia.

DESTAQUES

O estudo prévio da ponte contemplava quatro soluções: uma ponte com pórtico múltiplo, duas pontes atirantadas de betão pré-esforçado e uma ponte com arco central; foi adoptada a primeira solução, a escolha mais económica, quer a nível de custos, quer a nível de tempo de execução.

IMPACTO

A dinâmica trazida pela Ponte do Freixo justificará o tratamento prioritário da periferia oriental da cidade, assumido pelo Executivo Camarário em 1992, com a deliberação da elaboração do Plano Estruturante e de Pormenor para o Vale de Campanhã, futura entrada principal da cidade.

NOVO: Ligação à VCI, Estrada da Circunvalação e, através destas, com a IP1 e IP4; Ligação à A1, A3 e A4; Nova transposição rodoviária Norte-Sul sem passar por dentro da cidade; Nova centralidade da zona das Antas.

DESAPARECIDO (= negativo ou contraditório): Integra o Plano Estruturante e de Pormenor para o Vale de Campanhã, futura entrada principal da cidade…

ANTÓNIO REIS

Responsável pelo projecto da Ponte do Freixo.É o projectista de obras bem conhecidas, como as coberturas dos estádios do Dragão e Alvalade XXI, e a Ponte João Gomes, no Funchal, que lhe valeu o Prémio Secil 1997. Tem obras espalhadas por muitos locais, no estrangeiro – Roménia, Macau, Arábia Saudita, Uruguai, etc. Sempre conciliou a actividade de projectista com o ensino e investigação. É desde 1985 Professor Catedrático no Instituto Superior Técnico, em Lisboa.

Bibliografia:

AZEREDO, Manuel de – As Pontes do Porto: História de uma Paixão. Edição da FEUP, 2002
CORDEIRO, José Manuel Lopes; CRUZ, Paulo Jorge de Sousa – As Pontes do Porto. Livraria Civilização Editora, 2001
FONSECA, António Adão da – As Pontes do Porto. Revista Arquitectura e Vida, Ano VI, 76 e 77, Dezembro 2006
Depontemponte, 16 de Julho a 22 de Novembro – MNSoares dos Reis, Porto 2009

Recolha de textos por:

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